Den Anschluss an die Hochgeschwindigkeit nicht verpassen

Damit ein Zug in die Hochgeschwindigkeitsliga aufsteigt, muss er min. 200 km/h erreichen, auf eigenen Schnellfahrtstrecken sogar min. 250 km/h. Nichts Aussergewöhnliches in Westeuropa und Asien, wo Züge mit 300 km/h schon Teil der Landschaft sind. Die Schweiz erreicht nur maximal 200 km/h und selbst dies nur auf recht kurzen Strecken.

Während man in etwas über 3 Stunden von Mailand nach Rom oder von Paris bis Marseille fahren kann, braucht man fast 4 Stunden von St. Gallen bis Genf, obwohl dies eine kürzere Strecke darstellt.

In der Schweiz herrscht ein hoher Bedarf an schnellen Verbindungen zwischen den Grossstädten, insbesondere wenn man an die hohe Anzahl an Pendlern und die weiterhin wachsende Bevölkerung in der Schweiz denkt.

Zwischen den Grossstädten bringen die Züge im Durchschnitt nur 100 km/h auf das Tachometer. Es gibt bloss drei Strecken in der Schweiz, die mit der Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h befahren werden: Mattstetten-Rothrist (zwischen Olten und Bern), Gotthard sowie Lötschberg Basistunnel. Dabei wurden sie sogar für 250 km/h konzipiert. Zudem sind diese Streckenabschnitte verhältnismässig kurz, sie betragen nicht einmal 60 Kilometer.

Im Vergleich mit anderen Ländern geniesst die Schweiz ein dichtes öV-Netz. Über die Knotenpunkte sind die regelmässigen Anschlussverbindungen eng aufeinander abgestimmt. Aber warum bevorzugt die Schweiz ein Bummel-Netz statt einem Schnell-Netz? Zumindest auf den Hauptverkehrsverbindungen sollten raschere Züge eingesetzt werden.

Der Anteil der öffentlichen Verkehrsmittel am Personenaufkommen stagniert seit Jahren bei 20%. Der Bund hat jüngst das Ziel ausgerufen, diesen Anteil bis 2050 verdoppeln zu wollen. Das Bundesamt für Verkehr plant zwar diverse Beschleunigungsmassnahmen beispielsweise für die Strecken Lausanne-Bern, Neuenburg – La-Chaux-de-Fonds, Zürich und St. Gallen bzw. Frauenfeld. Aber die Fahrreduktion soll gemäss Aargauer Zeitung jeweils nur 5 Minuten betragen. Es bleibt abzuwarten, ob diese Massnahmen allein reichen werden, um den Anteil des öV zu steigern.

Angepasst an die Lage in der Schweiz können auch Hochgeschwindigkeitszüge Vorteile bieten und zum Ziel des Bundes beitragen.

Die Eröffnung des Gotthard Tunnels 2016 liefert schon einen ersten Hinweis darauf. Zum einen wurde die Streckendistanz zwischen Zürich und Lugano um ein paar Dutzend Kilometer verkürzt. Zum anderen erlauben die Tunnel, dass abschnittsweise mit einer grösseren Höchstgeschwindigkeit von 200km/h gefahren werden kann.

Im Vorher-/Nachher-Vergleich zeigt sich: die Züge verzeichnen 28% mehr Passagiere am Gotthard. 60 bis 80% dieser Steigerung sind auf Autofahrer zurückzuführen, welche vom Auto auf den Zug umgestiegen sind. Dies bedeutet bis zu 1.800 Autos am Tag weniger. Als Referenzmassstab: Schweizweit stieg die Anzahl an Zugpassagieren nur um 1%.

Die Vorteile zeigt auch ein Gedankenspiel auf. Die Strecke von Zürich nach Genf umfasst 224 Kilometer, das bedeutet heute eine Fahrtdauer von 2:43 Stunden. Würde ein Hochgeschwindigkeitszug durchgehend die Trasse mit 200 km/h befahren, würden die Zürcher die Calvin-Stadt schon nach nur etwas mehr als 1 Stunde erreichen. Zugegeben, es handelt sich um eine theoretische Berechnung, da die Zeit für Beschleunigung, Abbremsen und Umstiege noch zu ergänzen wären. Aber Potential zur Verbesserung wäre sicherlich da, auch zum Wohle der Umwelt.

Schnellere Züge sind attraktiver für Pendler, Touristen und andere Fahrgäste. Züge sind auch umweltfreundlicher. Pro Personenkilometer stösst beispielsweise ein TGV-Zug 17 Gramm an CO2-Äquivalenten aus, ein Flugzeug verursacht hingegen 241 Gramm.

Jedes Jahr nutzen über 600.000 Passagiere das Flugzeug für die Strecke Zürich – Genf retour. Damit erhält das Gedankenspiel aus der vorherigen Grafik, die Fahrtzeit von 2:41 Stunden erheblich zu verkürzen, weiteren Auftrieb, aus der Theorie in die Praxis geholt zu werden.

Jedes Jahr brechen 59 Millionen Passagiere mit dem Flugzeug von der Schweiz ins Ausland auf, das entspricht 9.000 Kilometern pro Person und Jahr. Mit dem Zug wird hingegen nicht einmal ein Drittel erreicht, sondern bloss 2.700 Kilometer. Um mehr Zugpassagiere zu gewinnen, sollte die Entwicklung des schweizerischen Zugs beschleunigt werden, so dass er zu einem Konkurrenten für das Flugzeug auf Strecken mit bis zu 1.000 Kilometern avanciert. Eine Verknüpfung über grenzüberschreitende Strecken könnte auch den Einsatz von Schnellzügen im Inland beflügeln.

Die derzeitigen Gleistrassen in der Schweiz sind kaum auf Schnellzüge mit Höchstgeschwindigkeiten mit 200 km/h oder mehr ausgelegt. Sie müssen daher ausgebaut oder durch ein neues, separates Streckennetz für Schnellzüge ergänzt werden.

Den Preis pro Kilometer für den Bau einer Neubaustrecke veranschlagt das Bundesamt für Verkehr mit 50 bis 200 Millionen Franken, je nach Terrain. Laut Professor Daniel Mange erscheint der Bau einer neuen Verbindung im Vergleich mit dem Ausbau einer bestehenden Linie kostengünstiger. In einer Studie berechnet er die Kosten für eine Neubaustrecke zwischen Lausanne und Genf, welche 60% durch Tunnels führt. Er ermittelt Kosten für den Neubau von 70 bis 80 Mio. Franken pro Kilometer. Laut dem Bundesamt für Verkehr würde hingegen der Bau eines dritten Gleises entlang der bestehenden Trasse 100 Mio. Franken pro Kilometer kosten. Diese Neubaustrecke wurde bisher lediglich aus politischen und juristischen Gründen nicht umgesetzt.

Debattierbar bleibt, ob sich die Schweiz auf Züge mit 200 km/h beschränken oder sie noch höhere Geschwindigkeiten zulassen sollte. Die Mehrkosten für ein noch höheres Tempo sind relativ gering. So kostet eine 300 km/h - Strecke für den Personenverkehr lediglich 5% mehr als das Pendant mit 250 km/h.