La capacité plus que la durée

Que ce soit pour le travail, les courses ou les loisirs, les Suisses sont de plus en plus nombreux à se déplacer, avec pour conséquence des trains bondés et de longs embouteillages. Le Conseiller fédéral Albert Rösti dévoile ses plans pour la mobilité de demain.

De quelle politique de transport la Suisse a-t-elle besoin?

Nous sommes aujourd’hui face au défi de la mobilité. Les besoins augmentent constamment et par là même les exigences en matière de trafic. Nous partons du principe que la circulation des personnes augmentera de 11 % d’ici à 2050. Il nous faut donc plus de capacité à tous les niveaux: sur le rail, sur la route et pour la mobilité douce. Aucun secteur ne doit être opposé aux autres. Les transports publics sont aussi importants que le transport individuel motorisé. Le réseau de routes nationales comme le réseau ferré national que nos prédécesseurs ont développés doivent être entretenus en parallèle.

Quelles sont les solutions pour augmenter la capacité?

Pour la route, une augmentation de la capacité se fait de manière ponctuelle, et là où les mesures de gestion du trafic préalablement prises montrent leurs limites. Les différents projets sont résumés dans le programme de développement stratégique PRODES. À court et moyen termes, nous menons des projets de développement très concrets pour résoudre les problèmes que nous connaissons aujourd’hui. Le volet 2023 du programme de développement stratégique des routes nationales comprend six projets: Genève-Lausanne, Grauholz-Schönbühl, Schönbühl-Kilchberg, Schaffhouse, Saint-Gall et Bâle. Nous voterons à ce sujet très probablement en novembre prochain. À moyen et long termes, je mise en revanche sur le potentiel de la conduite automatisée. On en voit les prémices aujourd’hui avec le guidage longitudinal du régulateur de vitesse. Avec la nouvelle loi sur la circulation routière, le Parlement a doté le pays de conditions-cadres favorables à ces systèmes. Dans vingt ans, les véhicules seront autonomes. Cela permet davantage de capacité sur une même surface. Il en va de même pour le rail: le pilotage automatisé permettra de faire circuler davantage de trains sur les mêmes tracés.

Mais avant cela, il faut éliminer de nombreux goulets d’étranglement afin de fluidifier le trafic. La Suisse y arrivera-t-elle?

Oui, les financements sont disponibles. Nous avons la chance de disposer de deux fonds qui nous permettent d’augmenter la capacité: le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF), en partie alimenté par la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP), et le fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA), lequel est financé par l’impôt sur les huiles minérales. Le FIF permet d’assurer le fonctionnement de l’infrastructure ferroviaire ainsi que maintenir sa qualité et assurer son développement, tandis que le FORTA couvre les dépenses liées aux routes nationales et au trafic d’agglomération. Ces deux caisses nous permettent d’envisager le développement de la capacité. En matière de transports publics, la volonté politique est unanime; nous verrons bien en novembre prochain où elle se situe en ce qui concerne le transport individuel motorisé.

Comment expliquer que l’inauguration d’une route soit critiquée et une nouvelle ligne de train saluée?

La protection de l’environnement étant devenue un enjeu majeur, le trafic routier a plutôt mauvaise presse car il est traditionnellement propulsé à l’énergie fossile. Et je ressens cette tendance au Parlement lorsque nous débattons de projets de développement. Mais c’est oublier que de plus en plus de véhicules roulent à l’électricité. Pour moi, le trafic automobile a encore de l’avenir grâce à cette électrification. De plus, toute la population ne peut pas se rabattre sur le transport ferroviaire car ce dernier n’en a pas la capacité. Cela signifie qu’il faut négocier un virage politique dans les discussions portant sur le développement de la capacité des routes.

Il faut donc augmenter la capacité de la route comme celle du rail. Mais ces projets font pourtant l’objet d’oppositions…

Oui, et il n’est malheureusement pas rare que la procédure de planification et d’autorisation dure sensiblement plus longtemps que les travaux eux-mêmes. Et en tant que ministre des Transports, j’aimerais bien sûr que tout cela aille plus vite. Mais pour des chantiers locaux, il faut parler avec les personnes concernées. Leur voix ne doit pas être mise sous l’éteignoir, ce qui serait perçu de manière très critique à droite comme à gauche. C’est une composante de notre système. On peut en revanche en appeler au bon sens de la population et aussi accélérer le processus en intégrant ses considérations à un stade précoce. C’est d’ailleurs ce que fera l’Office fédéral des routes si le projet PRODES est adopté.

Quel est le poids des intérêts régionaux et cantonaux dans le choix des projets? Comment s’opère l’équilibre entre les pôles centraux et les régions périphériques?

Ma priorité se situe au niveau des centres, où l’on déplore les plus gros problèmes de capacité. Je pense que l’Office fédéral des transports fait un bon triage en matière d’infrastructures ferroviaires. La priorité est là où le plus grand nombre profite des aménagements, et les principaux projets sont donc ceux des gares de Genève, Lausanne, Berne, Lucerne, Bâle et Zurich Stadelhofen. Il est évident qu’il y a au Parlement des alliances cherchant à défendre leurs propres intérêts.

Mais une compensation fédérale demeure nécessaire pour les régions périphériques…

Les goulets d’étranglement se forment au niveau des pôles centraux. Regardez les chiffres de passagers à Lucerne ou Berne! Le transport qui relie les zones montagneuses est aussi important pour le tourisme et les loisirs. Nos campagnes doivent être bien raccordées, mais elles le sont déjà très bien d’après moi.

On a souvent l’impression que trop d’argent est investi pour réduire le temps de transport. Est-ce que cela règle vraiment la question de la capacité?

C’est justement la grande question qui nous anime avec les parlementaires. Avec notre Perspective RAIL 2050, nous voulons développer le trafic là où il profite à la majorité, c’est-à-dire dans les centres et les réseaux RER. Raccourcir de 5 minutes la durée d’un Berne-Zurich coûterait des milliards, le jeu n’en vaut pas la chandelle. Nous avons cependant besoin de davantage de capacité, par exemple avec une fréquence de 15 minutes. Et cela peut impliquer que le train mette une minute de plus. Pour moi, la capacité est clairement plus importante que la durée. Il est important que nous votions pour des routes et des voies ferrées, et pas que nous les opposions les unes aux autres.

Qu’est-ce que cela signifie?

Que l’on doit développer le rail quand la route montre ses limites, et vice versa. Reprenons l’exemple du Berne-Zurich: il ne sert à rien d’investir dans des trains plus rapides car la voiture est déjà beaucoup plus lente que le train. C’est plutôt la route qu’il faut développer pour augmenter sa capacité. Et inversement: nous devons investir dans les transports publics là où la voiture est plus rapide.

Certains demandent une fusion des deux fonds à disposition. Quel serait l’avantage?

Je ne pense pas opportun de modifier la conception de base des fonds FIF et FORTA pour le moment. Le FIF est financé par les conducteurs et conductrices, et une partie des fonds est redirigée vers la caisse fédérale générale. Pour le FORTA, le financement provient de la RPLP et en grande partie de la Confédération. Les deux systèmes sont pensés pour qu’aucune somme allouée au rail ne soit investie dans la route et inversement. Si un projet routier devait être mis en balance avec un projet ferroviaire, il y aurait alors une lutte permanente pour la répartition, ce qui rendrait le consensus plus difficile. Il est autrement plus important de garantir l’approvisionnement à long terme de ces fonds. C’est une de mes tâches les plus urgentes.

Si le nombre de voitures électriques augmente, l’impôt sur les huiles minérales ne permettra plus de financer les projets routiers…

Nous avons besoin d’un financement qui soit universel, en fonction des kilomètres parcourus ou de l’énergie consommée. Nous allons mettre ces deux variantes en consultation. La transition se fera d’ici à 2030. Il faudra probablement un vote constitutionnel avant cela. Nous partons du principe que l’électromobilité pourra soutenir le FIF car c’est un secteur en plein essor. Une refonte de la RPLP sera aussi opérée. Dans les consultations actuellement en cours, nous proposons d’ajouter les camions électriques à la catégorie d’émission la plus basse, et les camions à moteurs thermiques mais très efficients à la catégorie juste au-dessus.

Un dernier mot sur la construction… quelles sont vos attentes envers les entreprises de notre branche?

Avant de formuler des attentes, j’ai envie de remercier les entreprises pour ce qu’elles accomplissent au quotidien! Sans elles, notre Suisse ne serait pas si performante. Mon attente en tant que ministre de l’Environnement est qu’elles recourent tant que possible à l’économie circulaire. Nous devons atteindre notre objectif zéro émission nette d’ici à 2050. La décarbonisation est un grand défi dans la construction. En tant que maître d’ouvrage, la Confédération va montrer l’exemple et ajouter des exigences environnementales à ses appels d’offres. De notre côté, nous souhaitons que les entreprises de construction nous soumettent des dossiers aussi réalistes que possible, car nous n’apprécions évidemment pas trop les demandes supplémentaires… (rires)