Ne pas rater la correspondance avec la grande vitesse

Pour qu’un train soit considéré à grande vitesse, il doit atteindre la vitesse d’au moins 200 km/h et même 250 km/h sur les lignes à grande vitesse spécifiques. Rien d’exceptionnel en Europe de l’Ouest et en Asie, où les trains à 300 km/h sont déjà fréquents. La Suisse n’atteint que 200 km/h au maximum, et ce, sur de très courtes distances.

Il faut à peine plus de 3 heures, pour aller de Milan à Rome ou de Paris à Marseille, alors qu’il en faut près de 4 pour aller de Saint-Gall à Genève, bien que le trajet soit plus court.

La Suisse a un besoin vital de liaisons rapides entre les grandes villes, surtout si l’on considère le nombre élevé de pendulaires et la population sans cesse croissante en Suisse.

Entre les grandes villes, les trains n’atteignent en moyenne que 100 km/h au compteur. Il n’y a que trois lignes en Suisse qui sont parcourues à une vitesse maximale de 200 km/h : Mattstetten – Rothrist (entre Olten et Berne), le Gothard et le tunnel de base du Lötschberg. Elles ont même été conçues pour une circulation à une vitesse de 250 km/h. De plus, ces tronçons sont relativement courts, ils ne font même pas 60 kilomètres.

Comparée à d’autres pays, la Suisse bénéficie d’un réseau de transports publics dense. Les connexions régulières sont assurées en étroite coordination via des nœuds. Mais pourquoi la Suisse préfère-t-elle un réseau lent à un réseau rapide? Des trains plus rapides devraient être mis en service, au moins sur les liaisons principales.

La part des transports publics dans le transport de personnes stagne depuis des années à 20%. La Confédération a récemment déclaré vouloir doubler cette part d’ici 2050. L’Office fédéral des transports prévoit certes diverses mesures d’accélération, par exemple sur les lignes Lausanne-Berne, Neuchâtel-La-Chaux-de-Fonds, Zurich et Saint-Gall ou Frauenfeld. Mais selon l’Aargauer Zeitung, la réduction des trajets ne sera que de 5 minutes à chaque fois. Ces mesures suffiront-elles à augmenter la part des transports publics?

Mis en adéquation avec les particularités en Suisse, les trains à grande vitesse peuvent également avoir des avantages et contribuer à la réalisation de l’objectif de la Confédération.

L’inauguration du tunnel du Gothard en 2016 en est un premier indice. D’une part, la distance entre Zurich et Lugano a été raccourcie de quelques dizaines de kilomètres. D’autre part, les tunnels permettent de rouler sur certains tronçons à une vitesse maximale de 200 km/h.

La comparaison avant/après montre que les trains enregistrent 28% de passagers en plus au Gothard. 60 à 80% de cette hausse sont imputables aux automobilistes qui sont passés de la voiture au train, soit jusqu’à 1800 voitures de moins par jour. À titre de comparaison, le nombre de voyageurs empruntant le train en Suisse n’a augmenté que de 1%.

Imaginons le scénario suivant pour illustrer les avantages possibles. Le trajet Zurich-Genève est de 224 kilomètres, ce qui représente aujourd’hui une durée de 2,43 heures. Si un train à grande vitesse parcourait tout le trajet à 200 km/h, les Zurichois atteindraient la ville de Calvin en un peu plus d’une heure seulement. Certes, il s’agit d’un calcul théorique, car le temps nécessaire à l’accélération, au freinage et aux transbordements devrait encore être pris en compte. Mais le potentiel d’amélioration est clair, y compris pour le bien de l’environnement.

Les trains plus rapides sont plus attrayants pour les pendulaires, les touristes et les autres voyageurs. Les trains sont également plus respectueux de l’environnement. Par voyageur-kilomètre, un TGV émet par exemple 17 grammes d’équivalent CO2, contre 241 grammes pour un avion.

Chaque année, plus de 600 000 passagers empruntent l’avion pour le trajet Zurich-Genève aller-retour. L’idée développée dans le graphique précédent, consistant à réduire considérablement le temps de trajet de 2,41 heures, gagne ainsi en pertinence pour être mise en œuvre.

Chaque année, 59 millions de passagers s’envolent de Suisse pour l’étranger, soit 9000 kilomètres par personne et par an. Le train n’atteint même pas un tiers de ce kilométrage, à savoir 2700 kilomètres seulement. Pour attirer davantage de passagers, le train suisse devait être accéléré, de sorte qu’il devienne un concurrent pour l’avion sur des trajets allant jusqu’à 1000 kilomètres. L’interconnexion des liaisons transfrontalières pourrait également favoriser le recours aux trains rapides sur le territoire national.

Les voies ferrées actuelles en Suisse ne sont guère conçues pour des trains rapides pouvant atteindre des vitesses maximales de 200 km/h ou plus. Elles doivent donc être aménagées ou complétées par un nouveau réseau séparé pour les trains rapides.

Selon les estimations de l’Office fédéral des transports, la construction d’une nouvelle ligne coûte entre 50 et 200 millions de francs au kilomètre, en fonction du terrain. D’après le professeur Daniel Mange, la construction d’une nouvelle liaison semble moins onéreuse que l’extension d’une ligne existante. Dans une étude, il calcule les coûts d’une nouvelle ligne entre Lausanne et Genève, empruntant 60% de tunnels. Il calcule les coûts de la nouvelle construction, de 70 à 80 millions de francs par kilomètre. Pour l’Office fédéral des transports, la construction d’une troisième voie le long du tracé existant coûterait en revanche 100 millions de francs par kilomètre. Jusqu’à présent, cette nouvelle ligne n’a pas été mise en œuvre pour des raisons politiques et juridiques.

Reste à savoir si la Suisse devrait se limiter aux trains à 200 km/h ou si elle devrait autoriser des vitesses encore plus élevées. Les coûts supplémentaires pour un rythme encore plus rapide sont relativement faibles. Ainsi, un tronçon à 300 km/h ne coûte que 5% de plus qu’un tronçon à 250 km/h.