Non ho dubbi: la capacità ha la priorità sul tempo

Quale politica dei trasporti serve alla Svizzera di oggi e di domani?

Consigliere federale Rösti: Attualmente ci troviamo di fronte alla sfida di gestire la mobilità della Svizzera, che ha esigenze sempre maggiori, con più requisiti anche per i trasporti. Prevediamo che il trasporto passeggeri aumenterà dell’11 per cento entro il 2050. Abbiamo bisogno di più capacità ovunque: nel trasporto su strada, su rotaia e nel traffico lento, senza che le singole modalità di trasporto vengano compromesse. Sia il trasporto pubblico che il trasporto motorizzato privato sono necessari. Allo stesso tempo dobbiamo preservare la rete ferroviaria e stradale nazionale esistente, sviluppata dai nostri predecessori.

Con quali soluzioni vengono potenziate le capacità?

La capacità stradale viene ampliata in modo mirato laddove si sono già attuate tutte le misure di gestione del traffico possibili. I progetti di potenziamento sono riepilogati nel Programma di sviluppo strategico delle strade nazionali (PROSTRA). Stiamo realizzando progetti di potenziamento concreti nel breve-medio termine che ci consentono di risolvere le congestioni attuali. La fase di potenziamento 2023 del PROSTRA Strade nazionali comprende i sei progetti Ginevra-Losanna, Grauholz-Schönbühl, Schönbühl-Kilchberg, Sciaffusa, San Gallo e Basilea. La votazione in merito è prevista per novembre. Nel medio-lungo termine, io punto sul potenziale della guida autonoma. I primi passi in questa direzione sono rappresentati dal cruise control adattivo. Con la nuova legge sulla circolazione stradale, il Parlamento ha adottato le condizioni quadro per l’approvazione di tali sistemi. Tra 20 anni, le auto saranno a guida autonoma, creando così una maggiore capacità sulla stessa superficie. Lo stesso vale per il trasporto su rotaia: i sistemi senza macchinista consentiranno il transito di più treni sulle stesse tracce.

Prima, tuttavia, occorre risolvere le numerose congestioni, per rendere il traffico scorrevole. La Svizzera sarà in grado di farlo?

Sì, il finanziamento è garantito. Fortunatamente abbiamo due fondi con cui possiamo incrementare le capacità: uno è il Fondo per l’infrastruttura ferroviaria (FIF), in parte finanziato con la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP), rilevante in combinazione con il trasferimento del traffico; e l’altro è il Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato (FOSTRA), finanziato tramite l’imposta sugli oli minerali. Il FIF consente l’esercizio, la conservazione e l’ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria, mentre il FOSTRA copre le strade nazionali e grandi progetti nel traffico d’agglomerato. Con queste risorse possiamo ampliare le nostre capacità. La volontà politica è incontestata quando si tratta di trasporto pubblico; a novembre si vedrà il grado di implicazione per quanto riguarda il trasporto motorizzato privato.

Perché si critica l’inaugurazione di una strada, mentre si approva l’apertura di un nuovo tratto ferroviario?

Il trasporto privato, alimentato dall’energia fossile, ha acquisito un’immagine negativa nell’ambito del dibattito sulla protezione ambientale. Percepisco tuttora questo rifiuto quando si trattano progetti di ampliamento in Parlamento. Si dimentica, però, che ci sono sempre più auto elettriche. Io credo che le automobili abbiano ancora futuro grazie all’elettrificazione. Dopotutto, gli automobilisti non possono semplicemente passare al treno, perché non c’è più posto. Ciò significa che serve un cambiamento politico, se si vuole aumentare la capacità delle strade.

Quindi bisognerebbe appoggiare il potenziamento delle capacità, sia esso su strada o rotaia. E ciò nonostante, piovono continuamente obiezioni contro progetti simili…

Purtroppo, spesso la fase di pianificazione e approvazione è molto più lunga della costruzione vera e propria. E io in veste di ministro dei trasporti, sono il primo ad auspicare tempi molto più rapidi. Ma se si vuole costruire localmente, bisogna parlare con i soggetti interessati, coinvolgendoli il più possibile. Anche se questo solleva molte critiche, da ogni schieramento politico. Penso che questo faccia parte del nostro sistema. Basterebbe chiedere alla gente di essere ragionevole e accelerare il processo coinvolgendo i soggetti interessati già in una fase iniziale. È esattamente ciò che farà l’Ufficio federale delle strade USTRA se verrà approvato il PROSTRA.

In che misura gli interessi regionali e cantonali influiscono sulla scelta dei progetti? Come si può trovare un equilibrio tra i grandi centri e le regioni periferiche?

La mia attenzione è rivolta ai centri con i maggiori deficit di capacità. Ritengo che l’Ufficio federale dei trasporti faccia un ottimo triage nell’ambio dell’infrastruttura ferroviaria. Il focus è nei luoghi con una maggiore utenza. I progetti principali riguardano i grandi centri, concretamente le stazioni di Ginevra, Losanna, Berna, Lucerna, Basilea e Zurigo-Stadelhofen. Naturalmente, in Parlamento ci sono alleanze volte a rafforzare i propri interessi.

Ciò che serve è una buona perequazione federale per le regioni ciclistiche…

I deficit in termini di capacità si verificano perlopiù nei grandi centri: basta osservare il numero di passeggeri a Lucerna o Berna, e questo in uno spazio ridottissimo! Anche il traffico da e verso le zone di montagna è cruciale quando si tratta di accessibilità per il turismo e il tempo libero. L’urbanizzazione delle zone rurali è fondamentale, e a mio parere oggi è già a buon punto.

In molti luoghi sembra che si investa troppo denaro per ridurre i tempi di percorrenza. Questo riesce davvero a creare le capacità necessarie?

Questo è un tema di discussione molto attuale tra il mio dipartimento e i politici del settore dei trasporti. Con la nostra Prospettiva FERROVIA 2050 vogliamo potenziare il traffico laddove possa beneficiare la maggior parte delle persone creando capacità nei centri e nei sistemi della rete celere regionale. Ridurre di cinque minuti il tempo di percorrenza del treno tra Berna e Zurigo costa miliardi e questa riduzione non compenserebbe in alcun modo l’investimento. Invece, abbiamo bisogno di maggiore capacità, ad esempio la frequenza ogni quarto d’ora. Ciò può significare che un treno può arrivare con un minuto di ritardo. Non ho dubbi: la capacità ha la priorità sul tempo. L’importante è trovare un equilibrio tra le reti di strade nazionali e ferroviarie, senza che nessuna delle due risulti compromessa.

Cosa intende dire?

Che si deve potenziare la ferrovia nei luoghi non raggiungibili in auto, e viceversa. Prendiamo l’esempio del tratto Berna-Zurigo: qui non avrebbe senso investire in treni più veloci, perché il tragitto in macchina è già molto più lento. Bisogna quindi investire nelle strade, per creare ulteriori capacità in autostrada. E viceversa: là dove una strada è più veloce, occorre investire nel trasporto pubblico.

I politici chiedono la fusione dei due fondi di finanziamento. Quale vantaggio porterebbe?

Al momento, io non toccherei l’essenza di FOSTRA e FIF. Entrambi sono concepiti per evitare che i fondi destinati alle strade vengano investiti nella ferrovia, e viceversa. Il FOSTRA è alimentato dagli automobilisti e una parte confluisce nella cassa federale generale. Il FIF funziona diversamente: qui i fondi provengono in parte dalla TTPCP e in prevalenza dalla cassa federale. Se si dovesse confrontare un progetto stradale con uno ferroviario, ci sarebbe una costante battaglia di distribuzione, il che a sua volta renderebbe più difficile raggiungere un consenso; la cosa fondamentale, quindi, è che la Svizzera garantisca l’esistenza dei fondi nel lungo termine. Questo è uno dei miei compiti più urgenti.

Il finanziamento delle strade mediante l’imposta sugli oli minerali si fa sempre più complicato con l’aumentare delle auto elettriche in Svizzera.

Serve un finanziamento neutrale dal punto di vista tecnologico, che dipenda dai chilometri percorsi o dall’energia consumata. Presenteremo per la consultazione entrambe le varianti. La conversione è prevista per il 2030; prima, probabilmente, sarà necessaria una votazione costituzionale. Assumiamo che la mobilità elettrica possa sostenere il FOSTRA, perché il numero di auto elettriche è in costante aumento. Anche la TTPCP è in fase di revisione. Nelle consultazioni in corso, la nostra proposta prevede di inserire gli autocarri elettrici nella categoria d’imposta più bassa della TTPCP e portare gli autocarri con motori efficienti ma fossili nella categoria immediatamente superiore.

Per concludere, qualche parola sull’industria edile. Quali sono le sue aspettative nei confronti delle imprese di costruzione?

Prima di parlare di aspettative, vorrei ringraziare le imprese di costruzione per il loro lavoro! Senza di loro, la Svizzera non sarebbe il Paese che è oggi. La mia aspettativa in veste di ministro dell’ambiente è che gli impresari-costruttori incentivino il più possibile l’economia circolare. Il nostro compito è raggiungere l’obiettivo di emissioni nette pari a zero entro il 2050. Nel settore della costruzione, la decarbonizzazione è una sfida molto ardua. La Confederazione assumerà un ruolo guida nei concorsi d’appalto proponendo preventivi sostenibili. Da parte delle imprese di costruzione, invece, ci auguriamo domande realistiche, perché non ci piacciono molto le richieste successive! (ride)