Zug und Auto - beide werden benötigt

Die Mobilität in der Schweiz stützt sich auf Strasse und Schiene. Beim Pendeln ist das Auto mit 50% das wichtigste einzelne Hauptverkehrsmittel, während 16% der Pendlerinnen und Pendler die Eisenbahn nutzen. Wie stark die Verkehrsmittel genutzt werden, hängt wesentlich von der Distanz ab: Bei Arbeitswegen von 20 bis 50 km entfallen beispielsweise 63% auf das Auto und 35% auf die Eisenbahn; bei Wegen von mehr als 50 km sind es 42% beziehungsweise 58%. Die Zahlen zeigen damit, dass die Verkehrsträger je nach Distanz unterschiedliche Stärken ausspielen und beide einen wesentlichen Teil der Mobilität abdecken. Damit übernehmen Strasse und Schiene je nach Distanz unterschiedliche, sich ergänzende Funktionen. Bei Reisen zeigt sich ebenfalls: 71% der Reisen werden mit dem Auto begangen, 29% mit dem ÖV.

Eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur muss unterschiedliche Mobilitätsbedürfnisse abdecken. Für mittellange Arbeitswege wird das Auto vor allem benutzt, die Bahn sticht auf langen Strecken. Investitionen in Strassen-, Bahn- und ÖV-Infrastruktur sowie in leistungsfähige Schnittstellen zwischen den Verkehrsträgern sind deshalb notwendig.

Kapazitätsprobleme werden sowohl auf der Strasse als auch im öffentlichen Verkehr wahrgenommen. Laut einer Sotomo-Umfrage sehen 74 % der Befragten einen Engpass auf Autobahnen und Autostrassen. Auch das städtische Strassennetz wird als stark belastet wahrgenommen. Gleichzeitig beschränken sich die Kapazitätsprobleme nicht auf den motorisierten Individualverkehr: 55 % sehen Engpässe im städtischen ÖV-Nahverkehr. Auch im Bahn- und Fernverkehr sind Kapazitätsfragen relevant. Die Ergebnisse verdeutlichen damit, dass Überlastung kein Problem eines einzelnen Verkehrsträgers ist, sondern verschiedene Teile des Verkehrssystems betrifft.

Eine Verlagerung von der Strasse auf die Schiene kann deshalb nicht automatisch sämtliche Kapazitätsprobleme lösen. Soll die Bahn zusätzliche Fahrten aufnehmen, benötigt auch sie die dafür notwendigen Kapazitäten auf Strecken, in Bahnhöfen und an Knoten. Umgekehrt lassen sich Engpässe auf stark belasteten Strassen nicht überall allein durch den Ausbau des öffentlichen Verkehrs beseitigen. Für die Schweiz entsteht damit Investitionsbedarf auf beiden Netzen: Unterhalt, Ausbau, und gezielte Beseitigung von Engpässen.

Strasse und Schiene stehen nicht nur nebeneinander, sondern können sich gegenseitig entlasten. Besonders deutlich wird dieses Potenzial beim Güterverkehr: 82 % der Befragten sehen in der Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene ein sehr hohes oder eher hohes Potenzial zur Reduktion der Strassenüberlastung. Gleichzeitig werden auch andere Massnahmen als wirksam eingeschätzt. Dazu gehören der Ausbau stark belasteter Verkehrsachsen, Verbesserungen des öffentlichen Verkehrs und eine stärkere Trennung des ÖV vom übrigen Verkehr. Die Ergebnisse sprechen damit für eine Kombination unterschiedlicher Ansätze statt für eine einzelne Massnahme.

Damit diese Entlastung tatsächlich funktioniert, müssen allerdings auf beiden Seiten die infrastrukturellen Voraussetzungen vorhanden sein. Zusätzlicher Schienengüterverkehr benötigt ausreichende Trassen, leistungsfähige Knoten sowie geeignete Umschlag- und Logistikanlagen. Gleichzeitig müssen jene Verkehrsströme, die weiterhin auf der Strasse abgewickelt werden, über ein ausreichend leistungsfähiges Strassennetz verfügen.

Ob Auto oder der öffentliche Verkehr für eine bestimmte Reise attraktiver ist, hängt von der gesamten Reisekette ab. Neben den Fahrtkosten und der Fahrzeit entscheiden auch Umstiege, Wartezeiten, Anschlüsse, Komfort sowie die Erreichbarkeit von Ausgangs- und Zielort die Attraktivität einer Zugverbindung. Vor allem bei Verbindungen mit mehreren Umstiegen oder weniger direkter ÖV-Erschliessung kann sich die Gesamtreisezeit erheblich verlängern.

Die Grafik zeigt eine zufällige Auswahl an Reisen, die Schweizer Haushalte in ihrer Freizeit im Inland angetreten sind – ob für einen Tag oder mit Übernachtungen – und welches Verkehrsmittel sie dabei ausgewählt haben. Dabei wird die Reisezeit gegenübergestellt, einerseits mit der Bahn, andererseits mit dem Auto. Bei fast keiner der Reisen war die Verbindung mit der Bahn schneller als mit dem Auto.

Die längere Reisezeit mit dem ÖV ist ein wichtiges Kriterium, weshalb sich viele Reisende für das Auto entscheiden. Wenn die Reisezeit mit der Bahn eine Stunde länger als mit dem Auto, so sinkt die ursprüngliche relative Wahrscheinlichkeit, dass sich der Haushalt für den ÖV entscheidet, um ein Viertel.

Aber noch andere Faktoren spielen in die Entscheidung über den Verkehrsträger mit hinein. Wenn die Reise mit Übernachtungen (statt einer reinen Tagesreise) verknüpft ist, so verliert die längere Reisezeit einen Teil ihres Schreckens – und mehr Haushalte entscheiden sich für den ÖV. Wenn am Zielort nur wenige Autoparkplätze zur Verfügung stehen, fällt die Wahl ebenfalls eher auf die Bahn.

Umgekehrt bedeuten viel Reisegepäck oder Umstiege tiefere Chancen für die Bahn. Falls keine keine direkte Zugverbindung bis an die Zieldestination existiert, so sinkt die relative Wahrscheinlichkeit, dass sich die Reisende für die Bahn statt für das Auto entscheiden, um 31%. Der Preis für die Zugverbindung müsste deutlich unter den Autofahrtkosten liegen, damit die Reisenden dennoch die Bahn wählen.

Das bedeutet zugleich, dass das Potenzial zur Verlagerung auf die Bahn räumlich unterschiedlich ist. Auf gut erschlossenen Strecken kann ein schneller und direkter ÖV eine attraktive Alternative zum Auto darstellen. Auf anderen Verbindungen bleibt die Strasse für die Erreichbarkeit wichtig. Für die Infrastrukturplanung folgt daraus ein differenzierter Ansatz: Bahn und ÖV sollten dort gestärkt werden, wo bessere Verbindungen und kürzere Reisezeiten einen hohen Nutzen bringen. Gleichzeitig müssen leistungsfähige Strassen dort erhalten und weiterentwickelt werden, wo sie weiterhin einen wesentlichen Teil der Mobilität tragen.