Impegni per l’ampliamento delle vie di trasporto in base alle esigenze

Durante la sessione estiva, il Consiglio nazionale si è occupato di prestiti miliardari per le strade nazionali svizzere in un lungo ed emozionante dibattito. Solo poco tempo dopo, il Consiglio federale ha avviato la consul-tazione sul limite di spesa 2025-2028 per l’infrastruttura ferroviaria. Il presidente di Infra Suisse e consigliere nazionale Christian Wasserfallen spiega cosa significano questi accordi per i costruttori svizzeri di infrastrutture.

Un ampliamento adeguato delle strade è nell’interesse dell’economia e della società

«Chi semina strade raccoglie traffico» è una citazione di Daniel Goeudevert, che viene regolarmente utilizzata nei circoli rossoverdi quando si parla di ampliamento stradale. Nel dibattito sul limite di spesa per la manutenzione, l’esercizio e l’adeguamento delle strade nazionali, non si è potuto fare a meno di parlare di questo aspetto. Ma lo dico subito: è semplicemente sbagliato. Se si esaminano nel dettaglio i dati pubblicati dall’Ufficio federale delle strade (USTRA), si nota, ad esempio, che sull’asse della galleria del Baregg, i valori del traffico sono aumentati in modo significativo, soprattutto prima dell’apertura. Lo stesso vale per l’ampliamento a sei corsie della tratta Härkingen – Gunzgen – Wiggertal, dove si può notare che i valori del traffico sono rimasti stabili dal 2015. Rispetto alla crescita demografica, i volumi di traffico nei punti nevralgici sono cresciuti a un livello inferiore alla media. Ciò significa, in altre parole, che un picco di traffico esistente può essere assorbito da un’infrastruttura adattata in base alle esigenze. Il motto è quindi «Chi costruisce le strade in modo pratico ha meno probabilità di rimanere bloccato nel traffico».

Contenuti dell’operazione

Il Consiglio nazionale ha approvato 8,8 miliardi di franchi per la manutenzione, l’esercizio e l’adeguamento delle strade nazionali e 5,265 miliardi di franchi per progetti di espansione specifici. È importante sapere che l’infrastruttura stradale, soprattutto quella nazionale, necessita di continui miglioramenti. In caso contrario, rischiamo di trovarci in una situazione simile a quella di altri Paesi. Nell’ambito dei nuovi progetti, su richiesta della Commissione competente dei trasporti e delle telecomunicazioni del Consiglio nazionale (CTT-N), di cui faccio parte, è stato inserito il progetto «Le Vengeron – Coppet – Nyon». Gli altri progetti riguardano i Cantoni di Berna (sezioni di Wankdorf – Schönbühl e Schönbühl – Kirchberg), San Gallo (terza canna della galleria del Rosenberg), Basilea Città e Basilea Campagna (galleria sotto il Reno) e Sciaffusa (seconda canna della galleria del Fäsenstaub).

Naturalmente, tutti i progetti devono, da un lato, superare chiari controlli relativi a efficacia e adeguatezza. Mentre, dall’altro, non verranno realizzati fino a quando non saranno pronti per essere attuati. Ogni progetto deve avere questa maturità per poter poi essere messo a concorso dall’USTRA e implementato dalle nostre aziende aderenti. Nel messaggio, il rapporto costi-benefici è stato definito dalla Confederazione con un fattore del 2,24. In altre parole: se si investe un franco, 2.24 franchi tornano indietro come effetto economico.

Cargo bike come alternativa?

Una minoranza costante in seno al Consiglio voleva fondamentalmente rinunciare all’ampliamento della capacità e, quindi, impedire i nuovi progetti di costruzione nel settore delle strade nazionali. La valutazione dell’efficacia spiegata sopra sarebbe stata così completamente compromessa. Particolarmente assurda è stata l’argomentazione secondo cui le capacità potrebbero essere compensate con, ad esempio, le cargo bike. Per quanto concerne le strade nazionali, mancavano sicuramente le alternative: la rete stradale nazionale riguarda un livello diverso, superiore. Velocità più elevate, distanze più lunghe e pesi di trasporto molto più elevati non possono essere assorbiti con le cargo bike.

Non si può giocare su strada e su ferrovia

In Parlamento, quindi, mi sono impegnato in una causa che sosteniamo con l’associazione: la strada e la ferrovia o, più precisamente, il trasporto individuale motorizzato e il trasporto pubblico non devono essere messi l’uno contro l’altro! In termini di multimodalità, sono necessari entrambi. Solo questo è sostenibile se si considerano tutte e tre le dimensioni dell’economia, della società e dell’ambiente. Ammettiamolo: si consumerà il suolo, sì. Tuttavia, ho chiesto al Consiglio di non utilizzare questo «argomento irrefutabile». Infatti, se lo si utilizzasse in modo coerente, questo principio dovrebbe valere an-che sul versante ferroviario. A questo punto si dovrebbe menzionare, ad esempio, l’ampliamento urgentemente necessario della tratta Friburgo – Losanna, il completamento dei lavori di ampliamento della ferrovia per la circonvallazione di Olten o l’ampliamento del-la linea Zurigo – Winterthur – San Gallo. An-che questi ampliamenti non saranno possibili senza l’acquisizione di ulteriori terreni. Tutta-via, il progetto «Ferrovia 2000» ha dimostrato che un’attività gestita in modo meticoloso come la linea ad alta velocità tra Härkingen e Rothrist può essere realizzata… Grazie a compromessi e colloqui con i proprietari ter-rieri. E grazie a una dettagliata analisi costi-benefici. Proprio considerando tutte e tre le dimensioni.

La rete ferroviaria ha bisogno di investimenti per mantenere la sua infrastruttura

Infra Suisse continuerà pertanto a promuovere soluzioni adeguate, basate sulle esigenze ed eque per la manutenzione, la gestione e l’ampliamento delle vie di trasporto. Accogliamo con favore le intenzioni del Consiglio federale presentate con il messaggio sul limite di spesa 2025-2028 per l’ampliamento della ferrovia. Questo limite di spesa garantisce la conservazione dell’infrastruttura della buona rete ferroviaria svizzera e la possibilità di risanare stazioni, bina-ri, gallerie, ponti e impianti di sicurezza.

Analizzeremo e commenteremo il messaggio in dettaglio durante la sua consultazione. La spesa sarà interamente finanziata dal Fondo federale per l’infrastruttura ferroviaria: i mezzi giusti per questi investimenti. Tutta-via, esamineremo attentamente se la Confederazione, come scrive il Consiglio federale, «rinvierà per il momento tutte le misure che non sono urgenti per l’esercizio e la manutenzione dell’infrastruttura». Questa classificazione deve necessariamente essere fatta a livello fattuale. Le imprese non devono pagare per il rincaro.

In generale, chi ne fa uso dovrebbe cofinanziare

Questo è il credo che Infra Suisse difende in un’altra operazione attualmente in discussione: Infra Suisse, insieme ai partner della SSIC e routesuisse, è impegnata nell’abolizione dell’esenzione dei veicoli elettrici dall’imposta sugli autoveicoli. Siamo a favore di una politica della mobilità neutrale in termini di mezzi di trasporto e sistemi di trazione. In termini di tassazione delle importazioni, a nostro avviso, i veicoli elettrici dovrebbero essere trattati alla stre-gua di tutti gli altri veicoli – compresi quelli ibridi, a idrogeno ecc. Tuttavia, siamo decisamente contrari che l’imposta venga utilizzata per il bilancio generale dello Stato piuttosto che per il finanziamento del Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato (FOSTRA). Ridurre di circa il 10% i contributi dell’imposta sugli oli minerali nel FOSTRA per alleggerire la cassa federale generale è incoerente e sbagliato. Questo priverebbe il FOSTRA dei fondi che si otterrebbero reintroducendo l’imposta sugli autoveicoli.