Engagement en faveur d’un aménagement des voies de communication répondant aux besoins

Dans le cadre d’un long débat émotionnel, le Conseil national s’est penché, lors de sa session d’été, sur les crédits de plusieurs milliards pour les routes nationales suisses. Peu après, le Conseil fédéral a publié la consultation relative au plafond de dépenses 2025-2028 pour l’infrastructure ferroviaire. Le président d’Infra Suisse et conseiller national Christian Wasserfallen détaille ce que cette affaire implique pour les constructeurs suisses d’infrastructures.

Un aménagement routier fonctionnel répond aux besoins de l’économie et de la société

«Qui sème la route récolte le trafic» avait estimé Daniel Goeudevert, un aphorisme régulièrement repris par la Gauche et les Verts, lorsqu’il est question d’aménagement du réseau routier. Un principe également évoqué dans le cadre du débat sur le plafond de dépenses pour la maintenance, l’exploitation et l’adaptation des routes nationales. Or, je le précise d’emblée: c’est tout simplement faux.

Si l’on observe attentivement les chiffres publiés par l’Office fédéral des routes (OFROU), on constate que, par exemple sur l’axe du tunnel du Baregg, le trafic a augmenté principalement avant l’ouverture de celui-ci. Il en va de même pour l’élargissement à six voies du tronçon Härkingen – Gunzgen – Wiggertal: dans ce cas, on observe que le trafic reste constant depuis 2015. En outre, le trafic aux points névralgiques a moins augmenté que la population. En d’autres termes, les pics de trafic peuvent effectivement être absorbés par une infrastructure répondant aux besoins. L’adage est par conséquent: «Qui construit des routes adaptées perd moins de temps dans les embouteillages».

Contenu de l’affaire

Le Conseil national a approuvé 8,8 milliards de francs pour la maintenance, l’exploitation et l’adaptation des routes nationales ainsi que 5,265 milliards de francs pour des projets d’aménagement ponctuels. Dans ce cadre, il est important de souligner que l’infrastructure routière, notamment les routes nationales, requiert des améliorations permanentes. A défaut, nous risquons des conditions de circulation que l’on trouve dans d’autres pays. Dans le domaine des nouveaux projets, la Commission des transports et des télécommunications du Conseil national (CTT-N), dont je fais partie, a approuvé le projet «Le Vengeron – Coppet – Nyon». Les autres projets se trouvent dans les cantons de Berne (tronçons Wankdorf – Schönbühl et Schönbühl – Kirchberg), St-Gall (troisième tube du tunnel du Rosenberg), Bâle-Ville et Bâle-Campagne (tunnel sous le Rhin) et Schaffhouse (deuxième tube du tunnel de Fäsenstaub).

Tous ces projets doivent bien entendu, d’une part, répondre à des critères d’efficacité et de fonctionnalité. D’autre part, ces projets ne seront réalisés que lorsqu’ils seront mûrs pour leur mise en œuvre. Chaque projet doit présenter cette maturité pour finalement faire l’objet d’un appel d’offres de la part de l’OFROU et pouvoir être concrétisé par nos entreprises membres. Dans son message, le Conseil fédéral fixe un rapport coûts/avantages de 2,24, ce qui signifie que chaque franc investi génère un avantage économique de 2,24 francs.

Vélos cargo comme alternative?

Une minorité constante du Conseil national voulait fondamentalement renoncer à un développement des capacités et ainsi empêcher les projets de nouvelles constructions dans le réseau des routes nationales. Cela irait totalement à l’encontre des considérations d’efficacité évoquées ci-dessus. L’argument selon lequel on pourrait par exemple compenser les capacités avec des vélos cargo était particulièrement absurde. Pour ce qui est des routes nationales, il manquerait clairement des alternatives: le réseau des routes nationales concerne un niveau supérieur. Les vélos cargo ne permettent pas de vitesses élevées, de longues distances ni de charges élevées.

Pas d’opposition entre la route et le rail

Au Parlement, je m’engage par conséquent pour un thème qui nous tient à cœur en tant qu’association: la route et le rail – concrètement, les transports individuels et les trans-ports publics – ne doivent pas être opposés! Dans le sens de la multimodalité, les deux sont nécessaires. Seule cette approche est durable, si l’on considère les trois dimensions économie, société et environnement. Admettons-le: oui, il y aura une certaine consommation de sol. J’ai toutefois demandé au Conseil national de ne pas appliquer cet «argument létal». Car si on voulait l’appliquer de manière cohérente, il faudrait aussi le faire pour le rail. Relevons, à ce propos, l’aménagement urgent de la ligne Fribourg – Lausanne, l’achèvement des étapes d’aménagement pour le contournement d’Olten ou l’aménagement de la ligne Zurich – Winter-thur – St-Gall. Ces extensions ne pourront pas non plus éviter une certaine consommation de sol. Rail 2000 a toutefois montré qu’un projet mené avec soin, comme la ligne à grande vitesse entre Härkingen et Rothrist, pouvait parfaitement être réalisé. Grâce à des compromis et à des discussions avec les propriétaires fonciers. Et grâce à une analyse détaillée du rapport coûts/avantages. En tenant compte, justement, des trois dimensions.

Le réseau ferroviaire a besoin d’investissements pour son entretien

Infra Suisse va par conséquent continuer à s’engager en faveur de solutions fonctionnelles, répondant aux besoins et équitables pour la maintenance, l’exploitation et l’aménagement des voies de communication. Nous saluons les intentions du Conseil fédéral présentées avec le message concernant le plafond des dépenses pour le rail sur la période 2025-2028. Ce plafond permet d’assurer la maintenance de l’excellent réseau ferroviaire suisse et de rénover les gares, les voies, les tunnels, les ponts et les installations de sécurité.

Nous analyserons de manière détaillée et commenterons le message dans le cadre de sa mise en consultation. Les dépenses doivent être intégralement financées par le fonds d’infrastructure ferroviaire de la Confédération. Ce sont là les moyens adéquats pour ces investissements. Nous serons toutefois très attentifs si, comme le précise le Conseil fédéral, «toutes les mesures qui ne sont pas urgentes pour l’exploitation et la maintenance sont provisoirement reportées». Ce classement doit impérativement être réalisé sur un plan factuel. Les entre-prises ne doivent pas souffrir du renchérissement.

D’une manière générale, celui qui en tire profit doit participer au financement

Ce crédo, Infra Suisse l’applique à une autre affaire, actuellement débattue: avec d’autres par-tenaires de la SSE et de routesuisse, Infra Suisse s’engage pour la suppression de l’exonération fiscale accordée aux voitures électriques. Nous sommes en faveur d’une politique de mobilité neutre concernant les moyens de transport et les propulsions. A notre sens, les voitures électriques doivent être traitées, lors de l’importation, de la même manière que tous les autres véhicules – y compris hybrides, à hydrogène, etc. Nous sommes toutefois clairement opposés à ce que cet impôt soit utilisé non pas seulement pour le financement du fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA), mais aussi pour le budget général de la Confédération. Réduire d’env. 10% les apports au FORTA provenant de l’impôt sur les huiles minérales afin de décharger le budget général de la Confédération est incohérent et erroné. Cela priverait le FORTA principalement des moyens issus de la réintroduction de cet impôt à l’importation.