Gros embouteillage pour d’importants projets de construction de routes

De nombreux points névralgiques du système des routes nationales sont connus. Malgré tout, il faut beaucoup de temps avant que des mesures de construction ne soient mises en place.  

 

Les routes sont l’artère vitale de la Suisse. Elles relient les différentes régions du pays, amènent les pendulaires à leur lieu de travail et retour, veillent à ce que les marchandises puissent être transportées et relient la Suisse au réseau routier européen. Comme elles jouent un rôle essentiel, des chiffres précis sur leur charge et le flux de trafic sont recueillis. Ils constituent une base importante pour la gestion et la planification du réseau des routes nationales.

Et pourtant, l’économie suisse perd beaucoup d’argent en raison des heures d’embouteillage. Le problème est que les points névralgiques sont connus, mais que rien n’est entrepris pour résoudre le problème. Ce d’autant plus que ces lacunes sont le fait de politiciennes et politiciens élus qui cherchent à obtenir l’assentiment des électrices et électeurs.

Prenons le cas du goulet d’étranglement de Crissier. Le projet visant à l’éliminer s’inscrit dans la stratégie de mobilité du programme d’agglomération Lausanne-Morges (PALM), élaboré conjointement par les communes de l’ouest de Lausanne et le canton. Dans le cadre du premier message du programme du 21 septembre 2010, les Chambres fédérales ont approuvé la première phase des mesures d’extension. L’étape d’aménagement 2014 avec début des travaux prévu en 2021 avait également été approuvée par les Chambres fédérales. Le Conseil fédéral a approuvé en janvier 2016 le projet général sur les mesures d’élimination du goulet d’étranglement à Crissier.

Tout semblait aller pour le mieux, donc. Toutefois, suite aux élections communales qui ont eu lieu en mars 2018 dans le canton de Vaud, la commune de Chavannes-près-Renens, directement concernée par le projet, a nettement glissé à gauche. Par la suite, le projet d’exécution a été mis à l’enquête publique en novembre 2018, ce qui a déclenché une vive opposition, également de la part de la commune de Chavannes-près-Renens. Lors d’une conférence organisée par l’ATE à l’Université de Lausanne, Nuria Gorrite, présidente socialiste du Conseil d’État, a désavoué Jürg Röthlisberg, directeur de l’OFROU, en annonçant publiquement que la position du gouvernement vaudois sur le projet avait changé et qu’il soutenait désormais la revendication de Chavannes-près-Renens. L’OFROU n’avait pas été préalablement informé de ce revirement. Il ne pourra en outre prendre position sur les oppositions qu’en 2023, après quoi le service juridique du DETEC se prononcera. Les opposants pourront alors encore former recours devant le Tribunal administratif fédéral, puis devant le Tribunal fédéral. L’OFROU, le canton de Vaud et Chavannes-près-Renens ont certes signé une convention pour un nouveau projet, grâce à la participation de VaudRoutes avec Patrick Eperon du Centre Patronal, mais la commune et le canton doivent encore approuver les crédits correspondants. La Confédération s’attend certes à ce que les travaux débutent en 2028, mais une nouvelle opposition menace. VaudRoutes alimente déjà un fonds pour se préparer à une campagne de votation. Affaire à suivre, donc.

 

50 ans avant le début des travaux 

Le conseiller national tessinois Alex Farinelli, vice-directeur des entrepreneurs tessinois, a parlé d’un autre projet de construction routière en suspens : « Locarno est la seule ville de Suisse qui n’est pas encore raccordée au réseau autoroutier : le tronçon déjà construit, qui se termine par le tunnel Mappo-Morettina, se trouve à une dizaine de kilomètres de Bellinzone. En 2007, la population tessinoise s’est exprimée sur un projet mis au point dans les années 1990 et l’a rejeté par 54 % des voix. À l’époque, les opposants affirmaient qu’une alternative moins dommageable pour le paysage était facilement réalisable. Nous sommes aujourd’hui en 2022, et nous avons appris il y a quelques semaines que si tout se passe bien, la construction de ce projet commencera après 2040. Il s’agit d’un tunnel et des événements imprévus ne peuvent être exclus. Il aura donc fallu attendre 50 ans, soit un demi-siècle, entre le projet rejeté et la future construction possible ! »

Christian Wasserfallen, président d’Infra Suisse, comité central de la SSE et conseiller national, commente : « Les décisions relatives aux projets d’infrastructure doivent être respectées et ne pas être bloquées pendant des décennies. Malheureusement, nous constatons dans tous les domaines que les horizons de planification de ces projets s’étalent sur des décennies et comportent de grandes incertitudes. Qu’il s’agisse de projets ferroviaires, routiers ou énergétiques, par exemple de centrales hydrauliques : après des décennies de blocage, on a certes produit beaucoup de papier, mais pas d’électricité, pas un mètre de route ou de rail construit, et la population reste bloquée dans les embouteillages. Ça ne peut pas continuer comme ça. En Suisse, nous ne devons pas permettre que les oppositions soient une cinquième langue nationale et que nous devenions une sorte de république bananière. »

Nous ne devons pas permettre que les oppositions soient une cinquième langue nationale.

A propos de l'auteur

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Susanna Vanek

Rédactrice / Spécialiste en communication

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